Раньше было лучше? Почему в Уфе общественный транспорт перестал ездить "каждые 5 минут"
Жители Уфы нередко сравнивают нынешнюю работу автобусов с прежними временами, когда по улицам курсировали маршрутки и небольшие ПАЗики. Кажется, что тогда долго ждать транспорт не приходилось: одна машина уезжала - следом появлялась другая. После реформы на маршрутах стало больше вместительных автобусов, однако интервалы увеличились. Почему так произошло и означает ли это, что городской транспорт действительно стал хуже?
В прежней системе у частных перевозчиков было много небольших машин. Они могли выходить на линию часто, а маршрутки нередко останавливались там, где пассажирам было удобно. Но высокая частота движения сопровождалась жесткой конкуренцией между водителями. Перевозчики старались опередить друг друга и забрать больше пассажиров, из-за чего поездки порой напоминали гонки.
Такая доступность приучила горожан почти не планировать дорогу: если нужный маршрут не подошел, можно было рассчитывать на следующий через несколько минут. Однако сравнивать прежнюю и нынешнюю системы только по времени ожидания не совсем корректно. Тогда пассажиры получали более частые рейсы, но ездили на менее вместительных машинах, а работа транспорта во многом зависела от инициативы самих перевозчиков.
Ключевое изменение - переход от небольших автобусов к крупным. Вместимость одного "НефАЗа" может соответствовать сразу трем-четырем ПАЗикам. Поэтому выпускать столько же больших автобусов, сколько прежде ходило малых, экономически и организационно не всегда возможно. В результате на отдельных направлениях интервалы стали длиннее, хотя каждая машина может увезти больше людей.
Реформа должна была сделать поездки комфортнее и упорядочить работу транспорта. Но повышение требований к автобусам и перевозкам увеличило расходы компаний. Подорожали обслуживание и содержание техники, а прежняя модель, в которой перевозчики могли свободнее выбирать способы работы и получать оплату напрямую, стала меняться. Не все предприниматели оказались готовы к новым условиям.
В числе спорных вопросов - безналичная оплата и строгие правила организации перевозок. Некоторые бывшие маршрутчики, по оценке экспертов, хотели бы сохранить прежние способы расчетов, включая наличные и переводы на карту. Однако подобные претензии сами по себе не объясняют проблем с интервалами: переход к оплате банковскими и транспортными картами в других городах не помешал частным компаниям работать на современных автобусах.
Сложности Уфы связаны и с тем, как транспортная сеть складывалась исторически. В 1990-е перевозчиков не хватало, а маршруты зачастую развивались стихийно: владельцев автобусов фактически уговаривали выходить на линии, направления могли определяться по запросам пассажиров. Со временем частные машины заполнили пробелы, но цельной системы управления перевозками долго не возникало. Позднее переход к более организованной модели потребовал серьезных изменений - и не все они прошли гладко.
Эксперт по транспортной отрасли Олег Арефьев отмечает, что положение в Башкирии в целом сопоставимо с ситуацией во многих регионах страны. Повсеместно перевозчики сталкиваются с ростом затрат и недостатком средств. Отдельные города добились заметных результатов, но для этого пришлось выделять значительное финансирование; даже там работа транспорта не лишена проблем. В Казани реформирование начали значительно раньше, поэтому местная система развивалась по иному сценарию.
Одна из главных трудностей - транспорт в России не везде воспринимают как общественно значимую услугу, которую власти должны стабильно поддерживать. Если перевозки остаются только коммерческим бизнесом, компаниям приходится самостоятельно покрывать расходы и риски. Но там, где выручки не хватает, маршрут становится малопривлекательным для перевозчика. По словам специалистов, региональные и муниципальные бюджеты тоже ограничены, а без компенсаций сложно обеспечить частые рейсы и обновление автобусов.
Даже увеличение числа машин на самых проблемных направлениях не всегда решает задачу. Если не пересмотреть расписания, маршрутную сеть и финансирование, дополнительные автобусы могут распределить неэффективно. Кроме того, для полноценного изменения системы нужны обследования пассажирских потоков и планирование. Такая подготовка занимает время, поэтому быстрых результатов от комплексной реформы ждать не стоит: эффект может проявиться лишь через год-два.
На работу маршрутов влияет и нехватка водителей. Даже если автобусы есть, перевозчик не сможет выпустить их на линию в нужном количестве без сотрудников. Кадровая проблема тесно связана с условиями труда, оплатой, графиком и привлекательностью профессии. Поэтому одними закупками техники повысить частоту движения невозможно.
Почему же раньше казалось, что транспорт ходил каждые пять минут? Небольшие маршрутки были многочисленнее и гибче, но сама система имела недостатки: конкуренцию на дороге, разрозненное управление и зависимость от решений частников. Нынешний транспорт вместительнее и работает по более формальным правилам, однако переход к новой модели не обеспечил автоматически короткие интервалы.
Чтобы автобусы действительно стали ходить чаще, недостаточно просто заменить их на более крупные. Нужны предсказуемое финансирование перевозок, реалистичное расписание, достаточное число водителей и контроль за выполнением рейсов. Важно учитывать и часы пик: на востребованных направлениях интервал должен быть меньше, чем на маршрутах с невысоким пассажиропотоком.
Таким образом, ностальгия по маршруткам объяснима: пассажир действительно мог быстрее дождаться машины. Но это не значит, что прежняя система была лучше во всем. Уфа оказалась между двумя моделями - прежняя частая сеть ушла, а новая пока не везде обеспечивает удобный уровень обслуживания. Решить проблему можно не возвращением к гонкам маршруток, а последовательной настройкой всей транспортной системы.
